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行業(yè)知識

國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸概念,運(yùn)輸方式及單據(jù)

時間:2020-10-05

一、裝運(yùn)條款
在洽商交易時,買賣雙方必須就交貨時間、裝運(yùn)地和目的地、能否分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船、轉(zhuǎn)運(yùn)等問題商妥,并在合同中具體訂明。明確、合理地規(guī)定裝運(yùn)條款,是保證進(jìn)出口合同順利履行的重要條件。
裝運(yùn)條款的內(nèi)容及其具體訂立與合同的性質(zhì)和運(yùn)輸方式有著密切的關(guān)系。我國的進(jìn)出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同,而且大部分的貨物是通過海洋運(yùn)輸。按照國際貿(mào)易慣例解釋,在上述條件下,賣方只要裝合同規(guī)定的貨物在裝運(yùn)港履行交貨手續(xù),取得清潔的裝船單據(jù),并將其交全買方或其代理人,即算完成交貨義務(wù)。因此,上述合同的裝運(yùn)條款應(yīng)包括裝運(yùn)時間、裝運(yùn)港、目的港、是否允許轉(zhuǎn)船與分批裝運(yùn)、裝運(yùn)通知,以及滯期、速遣條款等內(nèi)容。

1、裝運(yùn)時間
裝運(yùn)時間,又稱裝運(yùn)期(time of shipment),是買賣合同的主要條件,如違反這一條件,買方有權(quán)撤銷合同,產(chǎn)要求賣主賠其損失。

2、裝運(yùn)港和目的港
裝運(yùn)港(port of shipment)是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港(port of destination)是指最終卸貨的港口。

3、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船
所謂分批裝運(yùn)(partial shipment)是指一筆成交的貨物,分若干批裝運(yùn)。根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定,同一船只、同一航次中多次裝運(yùn)貨物,即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨港口,也不作分批裝運(yùn)論處。在大宗貨物交易中,買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運(yùn)輸條件和市場銷價需要等因素,可在合同中規(guī)定分批裝運(yùn)條款。

4、裝運(yùn)通知
裝運(yùn)通知(shipping advice)是在采用租船運(yùn)輸大宗進(jìn)出口貨物的情況下,在合同中加以約定的條款。規(guī)定這個條款的目的在于明確買賣雙方責(zé)任,促使買賣雙方互相合作,共同做好船貨銜接工作。

5、裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣條款
(1)裝卸時間
裝卸時間(lay time)是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時間,它一般以天數(shù)或小時數(shù)來表示。
(2)裝卸率
所謂裝卸率,即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定,一般應(yīng)按照習(xí)慣的正常裝卸速度,掌握實(shí)事求是的原則。裝卸率的高低,關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時間和運(yùn)費(fèi)水平,裝卸率規(guī)定過高或過低都不合適。規(guī)定過高,完不成裝卸任務(wù),要承擔(dān)滯期費(fèi)(demurrage)的損失;反之規(guī)定過低,雖能提前完成裝卸任務(wù),可得到船方的速遣費(fèi)(despatch money),但船方會因裝卸率低,船舶在地間長而增加運(yùn)費(fèi),致使租船人得不償失。因此,裝卸率的規(guī)定應(yīng)適當(dāng)。
(3)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)
如果在約定的允許裝卸時間內(nèi)未能將貨物裝卸完,致使船舶在港內(nèi)停泊時間延長,給船方造成經(jīng)濟(jì)損失,則延遲期間的損失,應(yīng)按約定每天若干金額補(bǔ)償給船方,這項(xiàng)補(bǔ)償金叫滯期費(fèi)。反之,如按約定的裝卸時間和裝卸率,提前完裝卸任務(wù)。使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開支,船方將其獲取的利益的一部分給租船人作為獎勵,叫速譴費(fèi)。按慣例,速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額,不足一天,按比例計(jì)算。

    二、運(yùn)輸方式
在國際貨貿(mào)運(yùn)輸中,涉及的運(yùn)輸方式很多,其中包托海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、河流運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、大陸橋運(yùn)輸以及由各種運(yùn)輸方式組合的國際多式聯(lián)運(yùn)等?,F(xiàn)將我國常用的幾種方式簡略加以介紹。

1.海洋運(yùn)輸
在國際貨物運(yùn)輸中,運(yùn)用最廣泛的是海洋運(yùn)輸(ocean transport)。
目前,海運(yùn)量在國際貨物運(yùn)輸總量中占80%以上。海洋運(yùn)輸之所以被如此廣泛采用,是因?yàn)樗c其它國際貨物運(yùn)輸方式相比,主要有下列明顯的優(yōu)點(diǎn):
(1)通過能力大。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然航道,它不像火車、汽車受軌道和道路的限制,故其通過能力很大。
(2)運(yùn)量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸能力,遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250~300個車皮的載重量。
(3)運(yùn)費(fèi)低。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn),因?yàn)檫\(yùn)量大,航程遠(yuǎn),分?jǐn)傆诿控涍\(yùn)噸的運(yùn)輸成本就少,因此運(yùn)價相對低廉。
海洋運(yùn)輸雖有上述優(yōu)點(diǎn),但也存在不足之處。例如,海洋運(yùn)輸受氣候和自然條件的影響較大,航期不易準(zhǔn)確,而且風(fēng)險較大。此外,海洋運(yùn)輸?shù)乃俣纫蚕鄬^低。

2.鐵路運(yùn)輸
在國際貨物運(yùn)輸中,鐵路運(yùn)輸(rail transport)是僅次于海洋運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸主式,海洋運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貨物,也大多是靠鐵路運(yùn)輸進(jìn)行貨物的集中和分散的。
鐵路運(yùn)輸有許多優(yōu)點(diǎn),一般不受氣候條件的影響,可保障全年的正常運(yùn)輸,而且運(yùn)量較大,速度較快,有高度的連續(xù)性,運(yùn)轉(zhuǎn)過程中可能遭風(fēng)險也較小。辦理鐵路貨運(yùn)手續(xù)比海洋運(yùn)輸簡單,而且發(fā)貨人和收貨人可以在就近的始發(fā)站(裝運(yùn)站)和目的站辦理托運(yùn)和提貨手續(xù)。
3.航空運(yùn)輸
航空運(yùn)輸(air transport)是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式,它與海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸相比,具有運(yùn)輸速度快、貨運(yùn)質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。因此,它最適宜運(yùn)送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

4.公路、內(nèi)河和郵包運(yùn)輸
(1)公路運(yùn)輸
公路運(yùn)輸(road transportation)是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式,它不僅可以直接運(yùn)進(jìn)或運(yùn)出對外貿(mào)易貨物,而且也是車站、港口和機(jī)場集散進(jìn)出口貨物的重要手段。
(2)內(nèi)河運(yùn)輸
內(nèi)河運(yùn)輸(inlandwater transportation)是水上運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,它是連接內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶,在運(yùn)輸和集散進(jìn)出口貨物中起著重要的作用。
(3)郵包運(yùn)輸
郵包運(yùn)輸(parcelpost transport)是一種較簡便的運(yùn)輸方式。各國郵政部門之間訂有協(xié)定和合約,通過這些協(xié)定和合約,各國的郵件包裹可以相傳遞,從而形成國際郵包運(yùn)輸網(wǎng)。由于國際郵包運(yùn)輸具有國際多式聯(lián)運(yùn)和"門到門"運(yùn)輸?shù)男再|(zhì),加之,手續(xù)簡便,費(fèi)用也不高,故其成為國際貿(mào)易中普遍采用的運(yùn)輸方式中之一。

5.集裝箱運(yùn)輸和國際多式聯(lián)運(yùn)
(1)集裝箱運(yùn)輸
集裝箱運(yùn)輸(container transport)是以集裝箱作為運(yùn)輸單位自動化貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的先進(jìn)的運(yùn)輸方式,它可適用于海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸及國際多式聯(lián)運(yùn)等。

 

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